Mecánica Automotriz

Algo diferente...

2011-09-23T03:27:00.000-07:00

Hoy no voy a publicar nada relacionado con los motores o sistemas de los coches, hoy quiero decirles, o más bien contarles algo diferente.

Quise escribir sobre mecánica, escuchando un poco de música de uno de mis cantautores favoritos… Piero, el grande Piero; se me hizo muy difícil centrarme en el tema, al escuchar cosas que pasan en nuestro mundo, y mucho más en nuestra América Latina.

Qué es lo que necesitamos realmente? Somos tan cortos de mente, que no pasamos el límite de pensar sólo en nosotros mismos, y eso nos hace sentirnos listos, desde el más humilde ciudadano, sólo piensa en él, hasta el más grande representante de nuestra sociedad, sólo piensa en él…

Hay valores, por supuesto que lo hay… en el colegio, en las Universidades… como conceptos y claro para el eslogan de las instituciones, irónicamente algunas que lideran la corrupción.

Somos muy inteligentes, hábiles, hemos inventado muchas cosas, contamos muchos años sobre nuestra sociedad… ¿Cuánto tiempo más necesitamos?, para entender que no debemos vivir en este mundo de una manera individualista, que no debemos pensar en un amigo, hermano, o quien sea, sólo, cuando sabemos que nos será útil. Si no más bien, cuando sabemos que podemos ser útiles para ellos… como cuando nos acordamos de Dios, siempre cuando algo malo nos sucede… Acuérdate de él cuando las cosas te vayan bien, cuando estés feliz…

Les dejo una canción para los que les guste las canciones de Piero.

PRUEBAS DEL SISTEMA ELECTRO / ELECTRÓNICO

2011-09-13T03:18:00.000-07:00

PRUEBAS DEL SISTEMA ELECTRO/ELECTRÓNICO

Para probar correctamente los sensores y actuadores de los sistemas de inyección electrónica, se recomienda la utilización de equipos adecuados, como escáneres, osiloscopios, analizadores de motores, etc.
Pero con el multímetro se puede hacer algunas pruebas preliminares, siempre recordando que existen equipos especiales para esa finalidad.

VÁLVULA DE INYECCIÓN

PRUEBAS DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

2011-09-09T06:21:00.000-07:00

MEDICIÓN DE CORRIENTE:

El objetivo de esta prueba es medir la corriente cosumida por la bomba. A través de esa madición se puede detectar si la bomba posee algún problema interno, como desgaste, suciedad, etc...
Puede ocurrir que la bomba tenga buena presión y caudal, pero eso no es suficiente para afirmar que ella está en excelentes condiciones, si no realizamos la medición de corriente consimida.
En el interior de la bomba hay un pequeño motor eléctrico de corriente continua. Ese motor para funcionar necesita ser "alimentado" con corriente de batería, y ese consumo se mide en amperios.

Para la medición se utiliza la escala de amperios, indicada por la letra "A" del multímetro.

Con el motor apagado se desconecta el conector del relé.
Se conectan los cables del multímetro en los conectores (30 +87b).
En ese momento la la bomba empieza a funcionar, presionando el combustible y consumiendo corriente de la batería que estará curculando a través del multímetro.
Si la corriente está por encima de lo recomendado, eso indica que la bomba puede tener alguna avería interna, o el curcuito de combustible tiene obstrucción, como:

Filtro tapado (saturado)
Manguera doblada
Prefiltro abstruido
Etc.

EJEMPLO:

PRUEBAS DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

2011-09-07T04:23:00.000-07:00

Continuación del tema anterior...

Si la bomba recibe la alimentación adecuada y el valor de presión no alcanza lo que se indica, en problema puede estar en la propia bomba o en el regulador de presión. Para saber si es el regulador o la bomba hay varias formas de probarlos, dependiendo del sistema que trae el vehículo.

En sistemas de inyección con el regulador instalado en una de las extremidades del tubo distribuidor, con el motor funcionando, se interrumpe el tubo de retorno, puede ser con una pinza o con las manos doblando la manguera por algunos instantes.
En ese momento, observar el manómetro; si la presión aumenta es señal de que la falla es en el regulador, pues la bomba produce presión, es el regulador que no está permitiendo que se alcance la presión que el sistema necesita.
Importante saber que el regulador posee internamente un resorte y un diafragma que están en constante contacto con el combustible y es normal que según pasa el tiempo y muchos kilómetros, ellos se deterioren y es necesario cambiarlos.
Normalmente en los reguladores Bosch la presión del sistema viene grabada en el regulador para facilitar la identificación, pero siempre se recomienda consultar el catálogo de partes, justamente para evitar aplicaciones incorrectas.

CAUDAL

Importante también es saber si la bomba envía combustible en cantidad suficiente para proveer el motor en todas las fases de funcionamiento, desde ralentí hasta plena carga (revoluciones máximas).
Y eso se comprueba a través de la medición de caudal (volumen). La prueba de caudal nos da la seguridad en afirmar si el motor recibe todo el volumen de combustible que necesita en todos los regímenes de funcionamiento.

Las pruebas de presión y caudal son importantes para veriguarse como está el circuito de alimentación de combustible.

Medición de presión Medición de caudal

PRUEBAS DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

2011-08-19T05:34:00.000-07:00

Los componentes del sistema de alimentación

(bomba, regulador de presión, filtros, etc.) están

en costante contacto con el combustible, por lo

tanto con mayor posibilidad de desgaste.

Se recomienda probarlos siempre que se hace

mantenimiento en el vehículo.

Presión:

Una de las pruebas más importantes en el sistema de inyección es saber si la presión del combustible está de acuerdo a lo que el motor necesita; para eso se instala un manómetro en la línea de presión y se arranca el motor, haciendo que el combustible circule por el curcuito de alimentación.

Para cada tipo de modelo de vehículo hay un valor de presión que determina el fabricante del vehículo junto con el fabricante del sistema de inyección electrónica, que se informa a través de una tabla de valores.

Hay países que utilizan la unidad de madida "bar", otros utilizan libras por pulgada cuadrada (lb/pul 2). 1 bar equivale a 14,2 lbs.

Normalmente en los vehículos multipunto (varios inyectores) la
presión está alrededor de 3 bar (43 lbs), y en los monopunto ( un solo inyector) 1 bar (14,2 lbs).

¿ Y si la presión no alcanza los valores indicados?

Medir si la bomba recibe la alimentación necesaría, ( en voltios) que es la misma tensión de la batería (12...12,5V)
Si el valor es inferior a lo indicado, el problema puede estar en los cables o en el relé de la bomba.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

2011-07-28T03:16:00.000-07:00

Regulador de presión

El regulador mantiene el combustible bajo presión en el circuito de alimentación, incluso en las válvulas de inyección.
Instalado en el tubo distribuidor o en el circuito junto con la bomba, es un regulador con flujo de retorno.
Él garantiza presión uniforme y constante en el circuito de combustible, lo que permite que el motor tenga un funcionamiento perfecto en todos los regímenes de revoluciones.
Cuando se sobrepasa la presión, ocurre una liberación en el circuito de retorno. El combustible retorna al tanque sin presión.
Necesita ser probado por el mecánico, y reemplazado si es necesario.
Si hay problemas en este componente, el motor tendrá su rendimiento comprometido.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

2011-06-16T04:30:00.000-07:00

Válvula de inyección

En los sistemas de inyección multipunto, cada cilindro utiliza una válvula de inyección que pulveriza el combustible antes de la válvula de admisión del motor, para que el combustible pulverizado se mezcle con el aire, produciendo la mezcla que resultará en la combustión.
Las válvulas de inyección son comandadas electromanéticamente, abriendo y cerrando por medio de impulsos eléctricos provenientes de l unidad de comando.
Para obtener la prefecta distribución del combustible, sin pérdidas por condensación, se debe evitar que el chorro de combustible toque en las paredes internas de la admisión.
Por lo tanto, el ángulo de inyección de combustible difiere de motor a motor, como también la cantidad de orificios de la válvula.
Para cada tipo de motor existe un tipo de válvula de inyección.
Como las válvulas son componentes de elevada precisión, se recomienda revisarlas regularmente.

ESTO ES IMPORTANTE...ENTRA

COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

2011-05-18T10:35:00.000-07:00

Prefiltro

No olvidarse que también hay el prefiltro antes de la bomba
No reemplazarlo puede quemar (dañar) la bomba
Bombas funcionando sin el prefiltro pueden aspirar impurezas contenidas en el combustible
En ese caso se daña la bomba, y no hay garantías

Filtro de combustible

Es lo que más se desgasta en el sistema. El filtro está instalado después de la bomba, reteniendo podibles impurezas contenidas en el combustible.
El filtro posee un elemento de papel, responsable por la limpieza del combustible, y después se encuentra una tela para retener posibles partículas del papel del elemento filtrante
Este es el motivo principal que el combustible tenga una dirección indicada en la carcasa del filtro, y debe ser mantenida, de acuerdo con la flecha.
Es el componente más importante para la vida útil del sistema de inyección. Se recomienda cambiarlo a cada 20 000 km en promedio.
En caso de dudas consultar la recomendación del fabricante del vehículo con respecto al periodo de cambio.
En su mayoría, los filtros están instalados abajo del vehículo, cerca del tanque. Por no estar visible, su reemplazo muchas veces se olvida, lo que produce una obstrucción en el circuito.
El vehículo puede parar y dañar la bomba.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

2011-05-09T12:17:00.000-07:00

Bomba eléctrica de combustible

El combustible es aspirado del tanque por una bomba eléctrica, que lo sumnistra bajo presión a un tubo distrisbuidor donde se encuentra las válvulas de inyección.
La bomba provee más combustible que lo necesario, para mantener en el sistema una presión constante en todos los regímenes de funcionamiento.
Lo que sea excedente retorna al tanque.
La bomba no presenta ningún riesgo de explosión, por que en su interior no hay ninguna mezcla en condiciones de combustión. En la bomba no hay mantenimiento, es una pieza sellada. Debe ser probada y reemplazada si es necesario.

En el sistema motronic, la bomba puede estar instalada dentro del tanque de combustible ( bomba IN TANK).

También, dependiendo del vehículo, está instalada fuera del tanque (IN LINE).

COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRO/ELECTRÓNICO

2011-05-03T03:03:00.000-07:00

Actuador de ralentí

El actuador de ralentí funciona de forma semejante al adicionador de aire del sistema Le-Jetronic, pero con más funciones.
Garantiza un ralentí estable en el período de calentamiento y también lo mantiene independiente de las condiciones de funcionamiento del motor.
Internamente el actuador tiene dos imanes, un inducido, y en el inducido está fijado un disco de paleta que gira y controla un by-pass de aire, contgrolado por la unidad de comando.
Controlado por la unidad de comando, el inducido y el disco de paleta se mueve modificando el volumen de aire aspirado.
La variación se determina por las diferentes condiciones de funcionamiento momentáneo del motor.
La unidad de comando recibe, por medio de los sensores, informaciones que van a determinar la actuación del actuador de ralentí.
Manteniendo un ralentí estable.

COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRO/ELECTRÓNICA

2011-04-26T06:47:00.000-07:00

Adicionador de aire

Funciona como el ahogador en los vehículos carburados, permitiendo el paso y una cantidad adicional de aire, lo que hará aumentar las revoluciones mientras el motor esté en frio.
En el adicionador de aire, una placa de restricción comanda por medio de un resorte, el paso de aire.
Mientras el motor esté frío, el adicionador libera más paso de aire, lo que hace subir las revoluciones.
A medida que sube la temperatura del motor, el adicionador lentamente cierra el paso de aire, haciendo bajar las recoluciones hasta el régimen de ralentí.
La lámina se calienta eléctricamente, lo que limita el riempo de apertura según el tipo de motor.
Si el motor cuando está frío oresenta problemas para mantenerse funcionando, la avería puede estar en este componente.

COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRO/ELECTRÓNICA

2011-04-26T06:34:00.000-07:00

Válvula de ventilación del tanque

Esta válvula es un componente que permite que se reaprovechen los vapores del combustible contenidos en el tanque, impidiendo que salgan a la admósfera.
Estos vapores son altamente contaminantes y contribuyen para la contaminación ambiental.
La válvula de ventilación del tanque se controla por la unidad de comando, que determina el mejor momento para el reaprovechamiento de estos vapores, de acuerdo con el régimen de funcionamiento del motor.
Este componente contribuye mucho para garantizar la eficiencia del sistema de inyección electrónica, haciendo el aire más puro.

COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRO/ELECTRÓNICA

2011-04-24T04:32:00.000-07:00

Potenciómetro de la mariposa

El potenciómetro está fijado en el eje de la mariposa de aceleración. Él informa todas las posiciones de la mariposa.
De esta forma, la unidad de comando recibe estas precisas informaciones y por medio de ellas, modifica el suministro de combustible de acuerdo con las necesidades del motor.

Sensor de temperatura del motor

Está instalado en block del motor, en contacto con el líquido de enfriamiento.
Mide la temperatura posee una resistencia NTC, y su valor se altera de acuerdo con la temperatura del agua (liquido de enfriamiento).
La variación de resistencia varía también la señal recibida por la unidad de comando.
El volumen de combustible pulverizado también se modifica de acuerdo con esta señal.
Para la inyección, el sensor de temperatura se presenta como un componente de gran importancia.

Problemas en esta pieza podrá afectar el funcionamiento del motor. Necesita ser probado y reemplazado si es necesario.

Relé

El relé de comando es el responsable por mantener la alimentación eléctrica de la batería para la bomba de combustible y otros componentes del sistema.
Si ocurre un accidente, el relé interrumpe la alimentación de la bomba de combustible, evitando que la bomba permanezca funcionando con el motor apagado
La interruoción ocurre cuando el relé no recibe más la señal de revoluciones, proveniente de la bobina de encendido.
Es un componente que cuando está dañado puede parar el motor del vehículo.

Sonda lambda

La sonda lambda está instalada en el tubo de escape del vehículo, en una posición donde se logra la tempreratura ideal para su funcionamiento, en todos los regímenes de trabajo del motor.
La sonda está instalada de una forma que un lado está permanentemente en contacto con los gases de escape, y otro lado es contacto con el aire exterior.
Si la cantidad de oxígeno en los dos lados no es igual, se producirá una señal eléctrica (tensión) que será enviada a la unidad de comando.
Por medio de esta señal enviada por la sonda lambda, la unidad de comando podrá variar el volumen de combustible pulverizado.
La sonda es un componente de mucha importancia para el sistema de inyección, y su mal funcionamiento podrá contribuir para la contaminación del aire.

COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRO/ELECTRÓNICA

2011-04-16T01:51:00.000-07:00

Medidor de masa de aire

El medidor de masa de aire está instalado entre el filtro de aire y la mariposa, y mide la corriente de masa de aire aspirado.
También por esa información, la unidad de comando determina el exacto volumen de combustible para las diferentes condiciones de funcionamiento del motor.

Interruptor de la mariposa de aceleración

El interruptor está fijado en el cuerpo de la mariposa y se acciona por el eje de aceleración. Posee dos posiciones: De carga máxima y de ralentí. Los contactos se cierran en estas condiciones.

Contacto de carga máxima

En carga máxima el motor tiene que sedarrollar su potencia máxima y eso se consigue haciendo la mezcla más rica. El nivel de enriquecimiento se controla por la unidad de comando.
La información de que el motor se encuentra en carga máxima, la unidad de comando la recibe por el cuntacto cerrado del interruptor de la mariposa, cuando ella se encuentra totalmente abierta.

Control de ralentí

En la transición para este régimen de fincionamiento, la alimentación de combustible puede ser bloqueada para valores superiores a una determinada rotación, controlada por la unidad de comando, manteniendo las válvulas de inyección cerradas, ahorrando combustible.
Para tal funcionamiento, la unidad de comando evalúa las señales provenientes del interruptor de la mariposa y revoluciones. Cuando bjan las revoluciones o se abre el contacto de ralentí, las válvulas de inyección vuelven a pulverizar el combustible, evitando que el motor se apague.

También este componente se desgasta en los contactos y necesita ser reemplazado

COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRO/ELECTRÓNICO

2011-04-13T09:28:00.000-07:00

Medidor de flujo de aire

Su función es informar a la nunudad de comando, la cantidad y temperatura del aire admitido, para que las informaciones modifiquen la cantidad de combustible pulverizado.
La medición de la cantidad de aire admitida tiene como base la fuerza producida por el flujo de aire aspirado, que actúa sobre la palanca sensora del medidor, contra la fuerza de un resorte.
Un potenciómetro transforma las distintas posiciones de la palanca sensora en una tensión eléctrica, que se envía como señal para la unidad de comando.
Instalado en la carcasa del medidor, se encuentra también un sensor de temperatura del aire, que informa a la unidad de comando la temperatura del aire admitido, para que esta información también pueda influir en la cantidad de combustible inyectada.
Es un componente de podo desgaste, pero puede dañarse si hay penetración de agua en el circuito. No hay repuestos, en caso de averias se reemplaza completo.

COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRO/ELECTRÓNICO

2011-04-13T06:59:00.000-07:00

Unidad de comando

Es el cerebro del sistema. Es ella que determina el volumen ideal de combustinble a ser purverizado, con base en las informaciones que recibe de los sensores del sistema.
De esta forma la cantidad de combustible que el motor recibe, se determina por la unidad de comando, por medio del tiempo de apertura de las válvulas, también conocido por tiempo de inyección.
Las señales enviados por los sensores a la unidad de comando son:

Medidor de flujo de aire (cantidad y temperatura del aire aspirado por el motor)
Potenciómetro de la mariposa de aceleración
Sensor de temperatura del motor
Revoluciones del motor
Señal de arranque
Señal del sensor de oxígeno

CUIDADOS:

No retirar o colocar el enchufe (conector) de la unidad de comando con la llave de encendido prendida.
No desconectar la batería con el motor funcionando.
Retirar la unidad de comando cuando el vehículo entre a una estufa de pintura (temperatura superio a 80 ºC).
En caso de reparación con soldadura eléctrica, desconectar la batería, la unidad de comando y el alternador.

Inyección directa de gasolina Bosch

2011-04-12T06:31:00.000-07:00

Nuevos caminos para la inyección de gasolina

Hasta el lanzamiento del sistema de unyección electrónica MED, la mezcla de aire y combustible era generada en el tubo de aspiración. La búsqueda por nuevas posibilidades para mejorar todavía más la inyección originó una nueva técnica: La inyección directa de gasolina con regulación electrónica - Motronic MED7 - una nueva generación con una reducción de consumo de hasta un 15%.
Con el MED7, el motor trabaja de forma económica en ralentí o en situaciones de denso tránsito urbano: gracias a la carga escalonada, el motor puede trabajar con una mezcla extremadamente pobre y, por lo tanto, con cosumo deducido.
Cuando se necesita la potencia completa, el MED7 inyecta la gasolina de forma que sea generada una mezcla homogénea. El motor de inyección directa es más económico que los motores convencionales incluso en este modo de funcionamiento.

AUDI A3 1,6

2011-04-11T13:09:00.000-07:00

AUDI A3 1,6 CODIGO DE MOTOR BSE

Comprobaciones y ajustes del sistema

Condiciones previas

Motor a temperatura normal de funcionamiento
Sistema de encendido en buen estado
Filtro de aire montado y en buen estado
Cambio automático en posición de estacionamiento (P) o punto muerto (N)
Todos los equipos auxiliares, incluido el aire acondicionado, apagados

NOTAS:

No es posible el ajuste. Si la velocidad de relentí no es la especificada: Comprobar si hay fugas de aire en el sistema de admisión. Realizar pruebas eléctricas y de componentes
No es posible el ajuste. Si el nivel de CO no es el especificado: Comprobar si hay fugas de aire en los sistemas de admisión y escape. Realizar pruebas eléctricas y de componentes
Posición inicial de la pariposa ajustada en fábrica. No es posible el ajuste
Puestas a punto del encendido controlada electrónicamente. No es posible el ajuste
Conectar el manómetro entre el tubo de alimentación de combustible y el filtro de combustible. Arrancar el motor y dejarlo al ralentí
Si el motor no arranca ni funciona al ralentí: Remitirse a comprobaciones de los componentes y diagrama de circuitos
Si se realizan trabajos en el sistema de alimentación de combustible, se debe purgar el sistema con una válvula de purga en la rampa de combustible antes de poner el vehículo en marcha
Parar el motor y comprobar el valor de la presión al cabo de 10 minutos
Desconectar el tubo de retorno de combustible del depósito de combustible. Conectar el tubo de pruebas al tubo de retorno de combustible. Introducir el extremo del tubo de pruebas en una cubeta de medición
Desenchufar el conector de la bomba de combustible. Puentear el terminal 1 de la bomba de combustible y el borne positivo de la batería utilizando un cable con interruptor y fusible. Conectar el terminal 5 de la bomba de combustible a masa. Comprobar la velocidad de alimentación a la presión especificada. Comprobar la velocidad de alimentación a 10-12 V

AUDI A3 1,6 2003 – 09

2011-04-07T02:12:00.000-07:00

AUDI A3 1,6 2003 – 09

Código de motor: BGU

CORREA DE DISTRIBUCIÓN

Intervalos de sustitución recomendados.

No hay intervalos de sustitución recomendado por el fabricante.

Siempre se debe tener en cuenta el uso previo del vehículo y su historial de servicio.

Avería del motor

ATENCIÓN: Aunque un funcionamiento incorrecto de la correa de distribución NORMALMENTE ocasiona daños en el motor, se debe comprobar la compresión de todos los cilindros antes de desmontar la culata.

Herramientas especiales

· Herramienta de soporte del motor nº 10-222ª

· Llave de dos tetones nºT10020

Precauciones especiales

Desconectar el cable de masa de la batería
No hacer girar el cigüeñal ni el árbol de levas con la correa de distribución desmontada
Desmontar las bujías para hacer girar con mayor facilidad el motor
Hacer girar el motor en el sentido de giro normal ( a menos que se especifique lo contrario)
NO hacer girar el motor mediante el árbol de levas y otros piñones
Respetar todos los pares de apriete

Desmontaje

1.      Levantar y apoyar la parte delantera del vehículo
2.      Desmontar:
·         Protector inferior del motor
·         Rueda delantera derecha
·         Panel delantero de aleta interior derecha
·         Cubierta superior del motor
3.      Desconectar:
·         Tubería de vacío al filtro de emisiones por evaporación
·         Tubería de alimentación de combustible
4.      Mover el filtro de emisiones por evaporación a un lado
5.      Desmontar:
·         Soporte del filtro de emisiones por evaporación
·         Boca de llenado del depósito del limpiaparabrisas
6.      Desconectar el conector del depósito de expansión del refrigerante
7.      Desmontar:
·         Depósito de expansión del refrigerante. NO desconectar las mangueras
·         Protector de la correa de arrastre auxiliar
·         Correa de arrastre auxiliar. Bloquear el tensor en esta posición. Utilizar una llave Allen

NOTA: Si hay que volver a montar la correa, marcar con tiza su sentido de giro.

·         Tensor de la correa de arrastre auxiliar
·         Cubierta superior de distribución (1)
8.      Girar el cigüeñal hasta el PMS del cilindro nº 1
9.      Comprobar la alineación de las marcas de reglaje de la polea del cigüeñal (2)
10. Comprobar la alienación de las marcas de reglaje del piñón del árbol de levas (3)
11. Desmontar:
·         Tornillos de la polea del cigüeñal (4)
·         Polea del cigüeñal (5)
·         Cubierta central de distribución (6)
·         Cubierta inferior de distribución (7)
12. Montar la herramienta de soporte del motor. Herramienta nº 10-222ª
13. Desmontar:
·         Tornillos del soporte derecho del motor (8), (9) y (10)
·         Soporte derecho del motor
·         Tornillos de la montura del soporte derecho del motor (11)
·         Montura del soporte derecho del motor (12)

NOTA: Quizá se deba elevar/descender el motor ligeramente.
14. Aflojar la tuerca del tensor (13). Girar el tensor hacia la derecha alejándolo de la correa. Utilizar la herramienta nº T10020 (14). Apretar la tuerca sin bloquearla (13)
15. Sacar la correa de distribución

NOTA: Si hay que volver a montar la correa, marcar con tiza su sentido de giro.

AUDI A3 1,4 TFSI 2007 – 2009

2011-04-06T00:27:00.000-07:00

AUDI A3 1,4 TFSI 2007 – 2009

Código de motor: CAXC

CAMBIO DE CADENA DE DISTRIBUCIÓN

Herramientas especiales

Herramienta de alineación de árbol de levas – nº T10171A.
Herramienta de sujeción del piñón de árbol de levas – nº T10172.
Herramienta de sujeción de la polea del cigüeñal 1 – nº 3415.
Herramienta de sujeción de la polea del cigüeñal 2 – nº 3415/1.
Chaveta de reglaje del cigüeñal –nº T10340.
Comparador de cuadrante - nº T40011.

Precauciones generales

Desconectar el cable de masa de la batería.
Desmontar las bujías para hacer girar con mayor facilidad el motor.
Hacer girar el motor en el sentido de giro normal (a menos que se especifique lo contrario).
Respetar los pares de apriete.
Si lleva: Marcar la ubicación del sensor de posición del cigüeñal antes de desmontarlo.
NO girar el cigüeñal a través del árbol de levas ni de otros piñones.
NO girar el cigüeñal ni el árbol de levas estando desmontada la cadena de distribución.

Procedimientos de reglaje de válvulas

Requisitos para el desmontaje/montaje de la cadena de distribución:
Desmontaje de la tapa de la distribución.
Desmontaje del cárter.
Montar el comparador de cuadrante y la herramienta para sujetarlo en el orificio de la bujía del cilindro nº 1. Asegurarse de que las marcas de reglaje de los árboles de levas estén alineadas tal y como se muestra (2). Si no, girar el cigüeñal 360º.
Montar la herramienta de alineación de árbol de levas(3)

NOTA: Si la herramienta de alineación de árbol de levas no puede insertarse, el reglaje de las válvulas no es correcto.

Montar la chaveta de reglaje del cigüeñal (4).
Volver a montar el tornillo de la polea del cigüeñal con el espaciador. Apretar a mano el tornillo.
Empujar el patín del tensor contra el tensor de la cadena (5).

NOTA: En el caso de volver a utilizar la cadena de distribución: Marcar el sentido de giro en las cadenas.

Desmontar la herramienta de alineación de árbol de levas (3).
Aflojar el tornillo del piñón de cada árbol de levas.

NOTA: El tornillo del piñón del árbol de lecas de admisión tiene rosca a izquierdas.

Desmontar el piñón del árbol de levas de escape (6) y la cadena de distribución.
Alinear los árboles de lecas. Utilizar la herramienta especial (3).
Asegurarse de que el cigüeñal esté en el PMS del cilindro nº 1:
Girar el cigüeñal lentamente hacia la derecha hasta que haga tope con la chaveta de reglaje (4).
Montar el piñón del árbol de levas de escape (6) junto con la cadena de distribución.
Sustituir el tornillo del piñón de cada árbol de levas y volver a apretar a mano.
Asegurarse de que los piñones de los árboles de levas giren libremente sin inclinarse.
Desmontar la herramienta de bloqueo del tensor (5).
Asegurarse de que el cigüeñal esté en el PMS del cilindro nº 1:
Girar el cigüeñal lentamente hacia la derecha hasta que haga tope con la chavera de reglaje.
Asegurarse de que la herramienta de alineación de árbol de levas esté montada correctamente (3).
Apretar temporalmente los tornillos de los piñones de los árboles de levas a:
Tornillo del piñón del árbol de levas de admisión. Par de apriete: 40Nm.
Tornillo del piñón del árbol de levas de escape. Par de apriete: 50Nm.
Desmontar la herramienta de alineación de árbol de levas (3).
Desmontar la chaveta de reglaje del cigüeñal (4).
Girar el cigüeñal dos vueltas hacia la derecha.
Comprobar que el motor esté en PMS del cilindro nº 1. Utilizar el comparador de cuadrante (1).
Montar la chaveta de reglaje del cigüeñal (4)
Asegurarse de que la herramienta de alineación de árbol de levas se pueda montar (3).
Si la herramienta de alineación de árbol de levas no puede montarse, el reglaje de las válvulas no es correcto. Repetir el procedimiento de montaje.
Desmontar la herramienta de alineación de árbol de levas (3)
Desmotar la chaveta de reglaje del cigüeñal (4)
Apretar los tornillos de los piñones de los árboles de levas otros 90º
Girar el cigüeñal dos vueltas hacia la derecha
Comprobar el reglaje de las válvulas
Apretar el tornillo de la polea del cigüeñal. Par de apriete: 150 Nm + 180º

NOTA: El tornillo de la polea del cigüeñal y el tornillo de cada piñón de árbol de levas SÓLO SE DEBEN utilizar una vez.

CAMBIO DE CORREA DE DISTRIBUCIÓN FIAT BRAVO

2011-04-05T09:36:00.000-07:00

FIAT BRAVO 1,4 16V MOTOR 192B2.000

Desmontaje

1. Levantar y apoyar la parte delantera del vehículo.
2. Desmontar:
o Rueda delantera derecha.
o Protector inferior del motor.
o Panel del paso de rueda derecha.
o Panel delantero de aleta interior derecha.
o Conjunto del ﬁltro de aire.
o Rampa de combustible e inyectores.
o Correa de arrastre auxiliar.o Tornillos de la polea del cigüeñal [1]
o Polea del cigüeñal [2]
o Depósito de expansión del refrigerante. NO desconectar la(s) manguera(s)
3. Apoyar el motor.
4. Desmontar:
o Soporte derecho del motor y su montura.
o Cubierta superior de distribución [3]
o Cubierta inferior de distribución [4]
o Bobinas de encendido.
o Bujías
o Tapones obturadores [5]
Girar el cigüeñal hacia la derecha hasta que la clavija [6] esté enfrente del sensor de posición del
cigüeñal [7]
Enroscar las herramientas de posicionamiento del pistón en los cilindros n° 3 y n° 4 [8] Par de apriete: 5 Nm.
Girar el cigüeñal levemente hasta alinear las muescas de ambas herramientas con la superﬁcie superior [9]
NOTA: La clavija debe permanecer situada enfrente del sensor de posición del cigüeñal [6] y |7].
Asegurarse de que las ranuras de los árboles de levas estén alineadas con los oriﬁcios de los tapones
obturadores [10].
Si es necesario: Desmontar las herramientas. Girar el cigüeñal una vuelta hacia la
derecha.
Montar una herramienta de bloqueo en cada árbol de levas [11].
Aﬂojar la tuerca del tensor [12]
Retirar el tensor de la correa.
Sacar la correa de distribución.

CONTINUACIÓN DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA

2011-04-04T03:33:00.000-07:00

¿Qué son sensores?
Son componentes que están instalados en varios puntos del motor y sirven para enviar
informaciones a la unidad de comando (señales de entrada). Ej.: sensor de temperatura, rotación, etc.

¿Qué son actuadores?
Son componentes que reciben informaciones de la unidad de comando y actúan en el
sistema de inyección, variando el volumen de combustible que el motor recibe, corrigiendo el punto de encendido, ralentí, etc. Ej.: actuador de ralentí, válvulas de inyección, etc.
Los sistemas de inyección pueden ser de dos tipos: Multipunto (LE-Jetronic y Motronic) y Monopunto (Mono Motronic).

Sistema LE-Jetronic
El sistema LE-Jetronic es comandado electrónicamente y pulveriza el combustible en el múltiple de admisión.
Su función es suministrar el volumen exacto para los distintos regímenes de revoluciones.
La unidad de comando recibe muchas señales de entrada, que llegan de los distintos sensores que envían
informaciones de las condiciones instantáneas de funcionamiento del motor.
La unidad de comando compara las informaciones recibidas y determina el volumen adecuado de combustible
para cada situación. La cantidad de combustible que la unidad de comando determina, sale por las válvulas de inyección. Las válvulas reciben una señal eléctrica, también conocida por tiempo de inyección (TI). En el sistema LE-Jetronic las válvulas de inyección pulverizan el combustible simultáneamente. En ese sistema la unidad de comando controla solamente el sistema de combustible.
El sistema LE-Jetronic es analógico. Por esa característica no posee memoria para guardar posibles averías
que puedan ocurrir. No posee indicación de averías en el tablero del vehículo para el sistema de inyección.

Sistema Motronic
El sistema Motronic también es un sistema multipunto. Diferentemente del sistema LE-Jetronic, el Motronic
trae incorporado en la unidad de comando también el sistema de encendido.
Posee sonda lambda en el sistema de inyección, que está instalada en el tubo de escape. El sistema Motronic
es digital, posee memoria de adaptación e indicación de averías en el tablero (algunos modelos).
En vehículos que no utilizan distribuidor, el control del momento del encendido (chispa) se hace por un sensor
de revoluciones instalado en el volante del motor (rueda con dientes). En el Motronic, hay una válvula de
ventilación del tanque, también conocida como válvula del cánister, que sirve para reaprovechar los vapores del combustible, que son altamente peligrosos, contribuyendo de esa forma para la reducción de la contaminación, que es la principal ventaja de la inyección.

Sistema Mono Motronic
La principal diferencia del sistema Motronic es utilizar una sola válvula para todos los cilindros.
La válvula está instalada en el cuerpo de la mariposa (pieza parecida con un carburador).
El cuerpo de la mariposa integra otros componentes, que en el sistema Motronic están en diferentes puntos
del vehículo, ej.: actuador de ralentí, potenciómetro de la mariposa y otros más.
En el sistema Mono Motronic el sistema de encendido también se controla por la unidad de comando.
Los sistemas Motronic y Mono Motronic son muy parecidos, con respecto a su funcionamiento, la diferencia es la cantidad de válvulas de inyección

Sistema Motronic ME 7
Mariposa con comando electrónico de aceleración; administración del motor basada en torque y a través
de este son ajustados los parámetros y funciones del sistema de inyección y encendido.
El deseo del conductor se capta a través del pedal del acelerador electrónico. La unidad de mando determina
el torque que se necesita y a través de análisis del régimen de funcionamiento del motor y de las exigencias de
los demás accesorios como aire acondicionado, control de tracción, sistemas de frenos ABS, ventilador del radiador y otros más, se define la estrategia de torque, resultando en el momento exacto del encendido, volumen de combustible y apertura de la mariposa. Estructura modular de software y hardware, proporcionando configuraciones específicas para cada motor y vehículo; comando electrónico de la mariposa, proporcionando mayor precisión, reduciendo el consumo de combustible y mejorando la conducción; sistema basado en torque proporciona mayor integración con los demás sistemas del vehículo; sistema con duplicidad de sensores, garantiza total seguridad de funcionamiento.

INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE GASOLINA

2011-04-03T10:17:00.000-07:00

HISTORIA DE LA INYECCIÓN DE GASOLINA

Los sistemas de encendido de inyección de gasolina están en más de 100 años de investigaciones de Bosch. Entonces, muchos fabricantes de automóviles tienen a Bosch como suministradora de su equipo original, lo que asegura su liderazgo en el mercado de piezas de repuesto. Además de un programa completo que abarca miles de ítems de inyección de gasolina, Bosch también ofrece las piezas de respuesto y desgaste correspondientes para autopartes y talleres.

MEJOR RENDIEMINETO CON MÁS ECONIMÍA

Con la rápida ecvlución de los motores de los automóviles, el viejo carburador empezó a no conseguir suplir las necesidades de los nuevos vehículos, en lo que se refiere a la contaminación, ahorro de combustible, potencia, respuestas rápidas en las aceleraciones, etc.
Partiendo de esa constatación, Bosch desarrolló los sistemas de inyección electrónica de combustible, que tiene por objetivo proporcionar al motor un mejor rendimiento con más ahorro, en todos los regímenes de funcionamiento.
Para que el motor tenga un funcionamiento suave, económico y no contamine el medio ambiente, él necesita recibir una mezcla de aire/ combustible prefecta, en todos los niveles de rotación.
Un carburado, por mejor que sea y por mejor que esté su regulación, no consigue alimentar el motor en oa proporción ideal de mezcla.
Los sistemas de inyección electrónica tiene esa característica, o sea, permiten que el motor reciba solamente el volumen de combustible que él necesita.

LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA POSIBILITAN:

Menor contaminación
Mayor economía
Mejor rendimiento del motor
Arranques más rápidos
Dispensa utilización del estárter
Mejor aprovechamiento del combustible.

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO
Cuando ocurre el arranque en vehículo, los pistones del motor suben y bajan y el sensor de rotación señaliza a la unidad de comando la rotación del motor.
En el movimiento de bajada, se produce en el múltiple de admisión una aspiración (vacío), que aspira aire de la atmósfera y pasa por el medidor de flujo o masa de aire y por la mariposa de aceleración, llegando hasta los cilindros del motor.
El medidor informa a la unidad de comando el volumen de aire admitido. La unidad de comando, a su vez, permite que las válvulas de inyección proporcionen la cantidad de combustible ideal para el vulumen de aire admitido, generando la perfecta relación aire/combustible, que es llamada de mezcla.
Cuanto más adecuada la mezcla, mejor el rendimiento y la economía, con una menos emisión de gases contaminantes. Los sistemas de inyección con constituidos básicamente por sensores y actuadores.

PEUGEOT 206

2011-04-02T09:41:00.000-07:00

COMO LIMPIAR LAS BUJÍAS

Sacar las bujías del motor
Introducirlas en un solvente (gasolina, tiner, o spray para carburadores)
Con un cepillo limpiar los electrodos ( la parte que vá dentro del motor)
Si ubiera presencia de esmalte o demaciado carbon, puedes ayudarte con una cuchilla para poder quitar y dejar limpio la parte de los electrodos
Con la ayuda de un calibrador de lainas ( filer) tienes que calibrar la luz que existe entre los electrodos.

En el siguiente gráfico te dejo la luz que debe de llevar las bujías del peugeot 206 con motor TU1JP(HFZ)

SKODA OCTAVIA II 2,0D TDI PD 2004 - 09

2011-04-02T03:59:00.000-07:00

DATOS TÉCNICOS MOTOR AZV

Identificación del vehículo

Nº de cilindros                       Tipo:    4/DOHC
Cilindrada                              cc:       1968
Relación de compresión                     1 : 18,5
Sistema de combustible          Marca: Bosch
Sistema de combustible          Tipo:    EDC 16

Sistema de inyección

Medidor de aire                            Tipo:    Flujo masa de aire
Bomba de inyección / combustible                                                 Marca: Bosch
Tipo de bomba                                                                                         Inyector-bomba
Presión de suministro de la bomba principal de combustible            Bar:     10,5/4000
Orden de inyección                                                                                    1-3-4-2

Reglaje y emisiones

Régimen de ralentí                                                                          rpm: 860+/-100
Velocidad nominal sin carga                                                           rpm:   5000+/-200
Temperatura del aceite                                                                      ºC: 80
Régimen de ralentí-para prueba de humo                                        rpm:   760-960
Gama de velocidad regulada - para prueba de humo                       rpm:   4800-5200
Tiempo máximo a velocidad regulada                                                 s:    0,5
Modo de pruebas                                                                           A/B: B
Tipo de sonda                                                                                  1/2: 1
Acondicionamiento                                                   Aceleraciones/rpm:   10
Opacidad del humo - límite UE                                                          %:   73
Opacidad del humo - valos homologación                                          %:   58

Bujías de incandescencia

Bujía de incandescencia-Nº de pieza Bosch: 0 250 201 032

Mantenimiento y reglajes

Juego de válvulas - ADMISIÓN                                                     mm: Hidráulico
Juego de válvulas - ESCAPE                                                          mm: Hidráulico
Presión de compresión                                                                    bar: 25-31
Presión de aceite                                                                      bar/rpm: 2,0/2000
Tapón del radiador                                                                          bar: 1,4-1,6
Termostato (primario/secundario) abierto                                           ºC: 87

Lubricantes y capacidades

Aceites del motor alternativos

Gama de temperatura embiente                                                             : Todas las temperaturas
Grado del aceite del motor                                                            SAE: 0W/30
Clasificación del aceite del motor                                                 OEM:   VW 506.01

Gama de temperatura embiente                                                             : Todas las temperaturas
Grado del aceite del motor                                                            SAE: 5W/30
Clasificación del aceite del motor                                                 OEM:   VW 507.00

Gama de temperatura embiente                                                             : Todas las temperaturas
Grado del aceite del motor                                                            SAE: 5W/30, 5W/40
Clasificación del aceite del motor                                                 OEM:   VW 505.01
Motor con filtro (s)    litros:    3,8

Otros lubricantes y capacidades

Grado del aceite de la caja de cambios manual                              SAE: 70W/75 Sintético
Clasificación del aceite de la caja de cambios manual                               G052 171 A2
Caja de cambios manual                                                             litros:    2,3
Líquido de la transmisión automática                                            Tipo:    DSG Oil
Cambio automático (vaciar y llenar)                                            litros:    5,2
Sistema de refrigeración                                                             litros:     8,2
Líquido de frenos                                                                       Tipo:     DOT 4

Pares de apriete

Culata                                                                     Sustituir tornillos:       Sí
Etapa 1                                                                               Apretar:   40Nm
Etapa 2                                                                               Apretar:   60Nm
Etapa 3                                                                               Apretar:   90º
Etapa 4                                                                               Apretar:   90º

Otros pares de apriete

Cojinetes del cigueñal                                Sustituir tornillos /tuercas:   Sí
Cojinetes del cigueñal                                                           Fase 1:   65Nm
Cojinetes del cigueñal Fase 2: 90º
Cojinetes de cabeza de biela                     Sustituir tornillos /tuercas:   Sí

Cojinetes de cabeza de biela                                                Fase 1:   30Nm
Cojinetes de cabeza de biela                                                Face 2:   90º
Bomba de aceite a bloque de cilindros                                                15Nm
Tornillos del cárter del aceite                                                               15Nm
Tornillo de drenaje del cárter del aceite                                                30Nm
Volante/disco de transmisión                                                                60Nm+90º
Plato de presión del embrague                                                             20Nm Luk=13Nm
Tornillo central de la poles/del amortiguador del cigueñal                      120Nm+90º
Tornillo de la polea/del amortiguador del cigueñal                                 10Nm+90º
Tapas/soporte del árbol de levas                                                          20Nm
Tapa de válvulas /de balancines                                                            10Nm
Eje de balancines    20Nm+90º
Colector de admisión a culata                                                               22Nm

CITROEN XSARA 2,0D HDi 1999-00

2011-03-31T13:25:00.000-07:00

DISTRIBUCIÓN MOTOR DW10TD (RHY)

INTERVALOS DE SUSTITUCIÓN RECOMENDADOS

Todos los modelos excepto Jumper y Jumpy

Bajo condiciones normales:

Cada 160.000 km. o 10 años - sustituir.

Bajo condiciones desfavorables:

Cada 120.000 km o 10 años - sustituir.

Jumper y Jumpy hasta 2003:

Bajo condiciones normales:

Cada 160.000 km o 10 años - sustituir

Bajo condiciones desfavorables:

Cada 120.000 km o 10 años - sustituir

desde 2004 adelante

Bajo condiciones normales:

Cada 150.000 km o 10 años - sustituir

Bajo condiciones desfavorables:

Cada 120.000 km o 10 años - sustituir

Siempre se debe tener en cuenta el uso previo del vehículo y su historial de servicio.

RECOMENDACIÓN
Aunque un funcionamiento incorrecto de la correa de distribución NORMALMENTE ocaciona daños en el motor, se debe comprobar la compresión de todos los cilindros antes de desmontar la culata.

PRECAUCIONES ESPECIALES

Desconectar el cable de masa de la batería.
No hacer girar el cigueñal ni el árbol de levas con la correa de distribución desmontada.
Desmontar las bujías de uncandescencia para hacer girar con mayor facilidad el motor.
Hacer girar el motor en el sentido de giro normal ( a menos que se especifique lo contrario).
NO hacer girar el motor mediante el árbol de levas u otros piñones.
Respetar todos los pares de apriete.

DESMONTAJE

NOTA: La bomba de combustible de alta presión montada en este motor no requiere reglaje.
1.- Levantar y apoyar la parte delantera del vehículo.
2.- Desconectar el tubo delantero de escape del colector

3.- Desmontar:

    * Rueda delantera derecha
    * Guardabarros derecho
    * Tapa inferior del motor
    * Cubierta superior del motor
    * Correa de arrastre auxiliar
    * Mangueras de aire del turbocompresor
    * Plato unferior del cárter del volante

4.- Bloquear el volante.

5.- Desmontar:

    * Tornillo de la polea del cigueñal (1)
    * Polea del cigueñal (2)
    * Herramienta de bloqueo del volante
    * Barra de reacción de par inferior
    * Módulo de contro del motor y bandeja

6.- Desconectar y obturar los tubos de combustible.

7.- Apoyar el motor

8.- Desmontar:

    * Depósito de servodirección (si es necesario)
    * Banda derecha del motor y su soporte
    * Cubiertas de distribución (4) (5) y (6)

9.- Girar el cigueñal hacia la derecha hasta ponerlo en la posición de reglaje

10.- Insertar la chaveta de reglaje en el volante(3)

    * Excepto C5
11.- Insertar la chaveta de reglaje en el piñon del árbol de levas(7)

12.- Aflojar el tornillo del tensor(8)

13.- Aflojar los tornillos del piñon del árbol de levas(9)

14.- Girar el rodillo tensor hacia la derecha alejándolo de la correa.

15.- Apretar el tornillo del tensor sin bloquearlo(8)

16.- Sacar la correa de distribución.

CITROEN XSARA 2,0D HDi 1999-00

2011-03-30T09:08:00.000-07:00

PRUEBAS EN EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

INYECTORES

Con el conector enchufado.

TERMINALES: 1 y 2 VALOR TÍPICO 0,2 Ohm.

SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE

Conector enchufado

TERMINALES: 1 y 2         ESTADO:    0ºC       VALOR TÍPICO    8620 Ohm
TERMINALES: 1 y 2         ESTADO:   25ºC      VALOR TÍPICO    2392 Ohm
TERMINALES: 1 y 2         ESTADO: 40ºC      VALOR TÍPICO    1236Ohm
TERMINALES: 1 y 2         ESTADO:   60ºC      VALOR TÍPICO    557 Ohm
TERMINALES: 1 y 2         ESTADO:    80ºC      VALOR TÍPICO    273 Ohm
TERMINALES: 1 y 2         ESTADO:   100ºC     VALOR TÍPICO    144 Ohm

SENSOR DE PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE

Conector desenchufado

TERMINALES: 34 y 74 ESTADO: Motor en ralentí VALOR TÍPICO: 1,3 V
TERMINALES: 34 y 74 ESTADO: 3000 r.p.m. VALOR TÍPICO: 2,0 V

NOTA:

Comprobación de la señal.
Pruebe en el conector del mazo de cables del módulo de control del motor.
Debido al pequeño tamaño de los terminales del conector del cableado del módulo de control del motor, es recomendable utilizar una caja de pruebas.
Asegúrese de que el motro esté a la temperatura normal de funcionamiento.

SOLENOIDE DE CONTROL DE LA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

Conector enchufado.

TERMINALES: 1 y 50 VALOR TÍPICO: 2 - 3 Ohm.

NOTA:

Pruebe en el conector del mazo de cables del módulo de control del motor.
Debido al pequeño tamaño de los terminales del conector del cableado del módulo de control del motor, es recomendable utilizar una caja de pruebas.
El módulo de relés debe estar montado y en buen estado de funcionamiento para poder llevar a cabo la comprobación de tensión de la alimentación.

TERMINALES: 2 y masa ESTADO: Contacto dado VALOR TÍPICO 11 - 14 V

Comprobación de la tensión de alimentación.
El módulo de relés debe de estar montado y en buen estado de funcionamiento para poder llevar a cabo la comprobación de tensión de la alimentación.

SOLENOIDE DE CORTE DEL TERCER ÉMBOLO

Conectro enchufado.

TERMINALES: 1 y 2 VALOR TÍPICO: 25 -30 Ohm.
TERMINALES: 2 y Masa VALOR TÍPICO: 11 -14 V durante 2 segundos, después 0 V

NOTA:

Comprobación de la alimentación.
El módulo de relés debe de estar montado y en buen estado de funcionamiento para poder llevar a cabo la comprobación de tensión de la alimentación.

CITROEN SAXO 1.5D

2011-03-28T10:11:00.000-07:00

DISTRIBUCION MOTOR VJY (TUD5/Y)

PRECAUCIONES ESPECIALES

Desconectar el cable de masa de la batería
No hacer girar el cigueñal ni el árbol de levas con la correa de distribución desmontada
Desmontar las bujías de incandescencia para hacer girar con mayor facilidad el motor
NO hacer girar el motor mediante el árbol de levas u otro piñones
Respetar todos los pares de apriete
Comprobar el reglaje de la bomba de inyección diesel después de cambiar la correa

DESMONTAJE
1.- Levantar y apoyar la parte delantera del vehículo.
2.- Desmontar:

Rueda delantera derecha
Panel de aleta interior
Rele de bujía de incandescencia. NO desconectar los cables
Cubierta superior de distribución
Correa de arrastre auauxiliar
Tornillos de la polea del cigueñal
Polea del cigueñal
Cubierta inferior de distrubución

3.- Girar el cigueñal hacia la derecha para ponerlo en la posición de reglaje. Insertar la chaveta de reglaje en el volante(5)
4.- Insertar la chaveta de reglaje en el piñón de la bomba de inyección (6)
5.- Insertar la chaveta de reglaje en el piñón del árbol de levas(7)
NOTA: Si los orificios de posicionamiento de las chavetas de reglaje no están alineados: Girar el cigueñal una vuelta hacia la derecha
6.- Aflojar la tuerca del tensor(8) Retirar el tenson de la correa. Apretar la tuerca sin bloquearla
7.- Sacar la correa de distribución

DISTRIBUCIÓN PEUGEOT 207 1,6 16V 2006-09

2011-03-28T05:59:00.000-07:00

CORREA DE DISTRIBUCIÓN MOTOR TU5JP4 (NFU)

INTERVALOS DE SUSTITUCIÓN RECOMENDADOS
Bajo condiciones normales:

Cada 150.000km o 10 años - sustituir.

Bajo condiciones desfavorables:
Cada 120.000 km o 10 alos - sustituir.

Siempre se debe de tener en cuenta el uso precio del vehículo y su historial de servicio.

PRECAUCIONES ESPECIALES

Desconectar el cable de masa de la batería.
NO hacer girar el cigueñal ni el árbol de levas con la correa de distribución desmontada.
Desmontar las bujías para hacer girar con mayor facilidad el motor.
NO hacer girar el motor mediante el árbol de levas u otros piñones.
Respetar todos los pares de apriete.

DESMONTAJE

1.- Levantar y apoyar la parte delantera del vehículo.
2.- Desmontar:

Rueda derecha.
Panel de aleta interior inferior.
Protector inferior del motor.
Correa de arrastre auxiliar.
Polea del cigueñal.

3.- Apoyar el motor.
4.- Desmontar:

Soporte derecho del motor.
Cubierta superior de distribución.
Cubierta inferior de distribución.
Filtro de aceite ( en caso necesario).

5.- Girar el cigueñal hacia la derecha hasta ponerlo en la posición de reglaje.
6.- Insertar la chaveta de reglaje en el volante (5).
7.- Insertar las chavetas de reglaje en los piñones de árbol de levas (6).
8.- Aflojar el tornillo del tensor.
9.- Girar el rodillo tensor hacia la derecha hasta que el índice (8) quede alineado con la posición (9).
NOTA: NO hacer girar el rodillo tensor 360º.
10.- Sacar la correa de distribución.

DISTRIBUCIÓN PEUGEOT 207 1.4D HDI 2006 - 09

2011-03-24T12:26:00.000-07:00

CORREA DE DISTRIBUCIÓN MOTOR DV4TD (8HZ)

INTERVALOS DE SUSTITUCIÓN RECOMENDADOS

Bajo condiciones normales:

Cada 240.000 km. o 10 años - sustituir.

Bajo condiciones desfavorables:

Cada 180.000 km o 10 años - sustituir.

Siempre se debe tener en cuenta el uso previo del vehículo y su historial de servicio.

PRECAUCIONES ESPECIALES

Desconectar el cable de nasa de la batería.
NO hacer girar el cigueñal ni el árbol de levas con la correa de distribució.n desmontada.
Desmontar las bujías de incandescencia para haer girar con mayor facilidad el motor.
Hacer girar el motor en el sentido de giro normal( a menos que se especifique lo contrario).
Respetar todos los pares de apriete.

DESMONTAJE

Levantar y apoyar la parte delantera del vehículo.
Desmontar:

Rueda delantera derecha

Protector inferior del motor.

Correa de arrastre auxiliar.

Tapón obturador del cárter del embrague.

3. Girar el cigueñal hasta que pueda insertarse lla herramienta de bloqueo del volante.

4. Montar la herramienta de bloqueo del volante.

5. Desconectar al mazo de cables de la cubierta superior de distribución.

6. Desmontar:

Cubierta superior de distribución.

Tornillo de la polea del cigueñal.

Polea del cigueñal.

Cubierta inferior de distribución.

Sensor de posición del cigueñal.

Guía de la correa de distribución.

7. Montar el tornillo de la polea del cigueñal.

8. Desmontar la herramienta de bloqueo del volante.

9. Girar lentamente el cigueñal hacia la derecha hasta que el orificio de reglaje del piñon del árbol de levas esté alineado.

10. Colocar la herramienta de alineación del piñon del árbol de levas.

NOTA: NO utilizar la marca de reglaje "D"

11. Montar la herramienta de alineación del piñon de la bomba de combustible de alta presión.

12. Montar la herramienta de alineación del cigueñal.

13. Apoyar el motor.

14. Desmontar el soporte derecho del motor y su montura.

15. Aflojar el tornillo del rodillo tensor.

16. Sacar la correa de distribución.

NOTA: Asegurarse de que el reluctor del sensor de posición del cigueñal no esté dañado

DISTRIBUCIÓN PEUGEOT 207 2006 -09

2011-03-22T11:35:00.000-07:00

CORREA DE DISTRIBUCIÓN MOTOR ET3J4 (KFU)

INTERVALOS DE SUSTITUCIÓN RECOMENDADOS

Bajo condiciones normales:
Cada 150.000 km o 10 años - sustituir

Bajo condiciones desfavorables:

Cada 120.000km o 10 años - sustituir
Siempre se debe de tener en cuenta el uso previo del vehículo y su historial de servicio.

PRECAUCIONES ESPECIALES

Desconectar el cable de masa de la batería.
NO hacer girar el cigueñal ni el árbol de levas con la correa de distribución desmontadas
Desmontar las bujías para hacer girar con mayor facilidad el motor.
Hacer girar el motor en el sentido de giro normal (a menos que se especifique lo contrario).
NO hacer girar el motor mediante el árbol de levas u otros piñones.
Respetar todos los pares de apriete.

DESMONTAJE.
1.- Levantar y apoyar la parte delantera del vehículo.
2.- Desmontar:
Rueda delantera derecha.
    Guardabarros derecho.
    Correa de arrastre auxiliar.
    Tornillos de la polea del cigueñal.
    Polea del cigueñal.
    Tapa superior del motor.

3.- Apoyar el motor.
4.- Desmontar:
    Soporte derecho del motor.
    Montura del soporte derecho del motor.
    Cubierta superior de distribución.
    Cubierta inferior de distribución.

5.- Girar el cigueñal hacia la derecha hasta el PMS del cilindro nº 1tro de
6.- Desmontar el filtro de aceite (en caso necesario).
7.- Montar la herramienta de bloqueo del volante.
8.- Insertar la chaveta de reglaje del piñon del árbol de levas de escape.
9.- Insertar la chaveta de reglaje del piñon del árbol de levas de admisión.
10.- Insertar una broca hueca de 3mm en la placa trasera del tensor.
11.- Aflojar la tuerca del rodillo tensor para destensar la correa.
12.- Girar el rodillo tensor hacia la derecha alejándolo de la correa. Utilizar una llave allen 10. Apretar la tuerca sin bloquearla.
NOTA: NO hacer girar el rodillo tensor 360º
13.- Sacar la correa de distribución.
NOTA: NO volver a instalar una correa usada.

MONTAJE DE INYECTORES

2010-10-22T08:13:00.001-07:00

MONTAJE DE INYECTORES EN EL MULTIPLE DE ADMISIÓN

1- Asegúrese que el pezón del Inyector se encuentre limpio y sin protuberancias Inspeccione la rosca de potenciales danos.
Inspeccione la tuerca hexagonal del centro asegurándose que no existan rebarbas obstruyendo el flujo y pasaje del GNV.
De encontrar defectos en el pezón, cámbielo inmediatamente.

2- Abra el Clip de Resorte e inserte los brazos en la ranura y orificio del pezón del Inyector.

3- Una vez que el clip de resorte se encuentra en posición, instale el empaque anillado sobre la glándula del anillo. Asegúrese que el empaque anillado no se tuerza al instalar.

4- Si los componentes son instalados correctamente, el montaje deberá ser idéntico al diagrama al lado.

INSTALACIÓN DE INYECTORES GSI COLECTOR DE ALUMINIO

Las X en verde es la ubicación para Montaje de Inyectores:
- Perfore y golpee ligeramente la rosca M10X1
- Instale el montaje de los Inyectores utilizando sellador de alta temperatura en la rosca para prevenir escape de Aire y GNV.

KIT DE INSTALACIÓN GNV

2010-10-21T07:46:00.001-07:00

REDUCTOR DE ALTA PRESIÓN

1- Entrada de Alta Presión – 250 barg (3600 psig) MAX. – Línea de 6mm
2- Salida de Baja Presión – 2.0 barg (30 psig) – Acople de 16mm
3- Salida de Válvula de Alivio de Presión
4- Sensor de Alta Presión (presión de cilindro)
5- Acoples de Refrigerantes – Acople de 10mm
6- Válvula de Cierre Electro Asistida (SOV)
7- Sensor de Temperatura del Refrigerante
8- Referenciador MAP – Acople de 6mm
9- Montaje – Rosca M8X1.25, profundidad de 9.5mm

FILTRO / RIEL DE GNV
(Con sensores de temperatura y presión integrados)
1- Entrada de GNV – 2.0 barg (30 psig) – Acople de 16mm
2- Salida de GNV (Cant: 4) – 2.0 barg (30 psig) – Acoples de 8mm
3- Sensor de Presión y Temperatura de GNV
4- Elemento – 7 Micrones
5- Capsula de Aluminio
6- Anillo Retenedor
7- Retenedores – Actúan como selladores entre la capsula de aluminio y tapa externa
8- Tuerca de Ajuste del Sensor

INSTALACION DE GAS NATURAL

2010-10-15T12:52:00.001-07:00

Ahora aprenderemos un poco como instalar el sistema de GNV. Primero veamos un diagrama del circuito.

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

1- Reductor de Presión
• Reduce la presión del cilindro de GNV de 250 barg (3600psig) a 2 barg (30psig)
• Controla el flujo de GNV de acuerdo a la demanda del vehiculo

2- Sensor de Alta Presión
• Mide la presión al interior del cilindro de GNV

3- Válvula Solenoide (Electro Asistida)
• Permite el flujo de GNV a través del Reductor de Presión
• GNV no pasara a través del Reductor hasta que el Solenoide este activado

4- Unidad de Interfaz
• Provee la señal de presión absoluta del colector de admisión (MAP) vía sensor
MAP a la Centralina de GNV
• Equipada con una unidad de 5V utilizada en conjunto con el sensor de alta
presión y el sensor de temperatura del refrigerante (ECT).
• Permite el paso de la señal de los Inyectores de Gasolina cuando el vehiculo
opera en esa modalidad
• Simula la señal de los Inyectores de Gasolina previniendo señales de
malfuncionamiento (MIL) en la cabina
• Recoge las señales del Modulo Electrónico del vehiculo y las envía a la
Centralina GNV durante la operación en GNV

5- Centralina GNV
• Recibe las señales de los Inyectores de Gasolina desde la unidad de Interfaz
• Recibe las señales de la Llave Conmutadora
• Monitorea las señales de MAP y presión de GNV (riel)
• Calcula pulsos y periodos de los Inyectores de GNV
• Controla las Válvulas de cierre Electro-Asistidas (Solenoides)

6- Inyectores (GNV)
• Inyecta GNV directamente al Colector de Admisión

7- Filtro / Riel / Sensor de Temperatura
• Filtra el GNV línea abajo del Reductor de Presión
• Distribuye GNV a cada Inyector – 4 cilindros por Filtro / Riel
• Mide la presión del Riel de GNV y envía la señal del sensor a la Centralina GNV

8- Llave Conmutadora
• Básica: Activa el sistema de GNV (on/off)
• Acusa fallas / errores vía un (1) LED. La señal LED será intermitente a
diferentes frecuencias dependiendo del tipo de error / fallas
• De Luxe: Provee indicador de Nivel vía cinco (5) LED

9- Sensor de Temperatura
Mide la temperatura del aire dentro del Colector de Admisión al ingreso del motor.

sincronización motor GA 16

2009-05-31T21:29:00.001-07:00

SINCRONIZACION DE MOTOR 3L

2009-05-31T21:15:00.001-07:00

TOYOTA AVENSIS

2009-03-30T20:52:00.000-07:00

TOYOTA AVENSIS

DESCRIPCIÓN GENERAL DE LAS NUEVAS CARACTERÍSTICAS
1.- MOTORES 1ZZ-FE Y 3ZZ-FE

-Se ha adoptado el ETCS-i (Electronic Throttle control System-intelligent - sistema de control electrónico del acelerador inteligente. -El alternador BOSCH, con una salida nominal de 90 A, que era equipo opcional en el modelo anterior, es ahora equipo estándar.

2.- FRENOS

-El sistema de control de los frenos (ABS con EBD, servofrenos, TRC y VSC) es equipo estándar en el modelo con motor 1ZZ-FE y es equipo opcional en el modelo con motor 3ZZ-FE. -La construcción y operación básicas del sistema de control de los frenos son las misma que en los modelos con motores 1ZZ-FsE, 2AZ-FSE y 1CD-FTV.
LÍNEA DEL MODELO
Los siguientes modelos se han añadido o suprimido.

COMMON RAIL...

2008-11-05T17:11:00.000-08:00

COMO FUNCIONA UN MOTOR MODERNO?

Cuando, en 1897, Rudolf Diesel temirara de contruir su primer motor diesel fincional, posiblemente no alcanzó a imaginar lo que algún día resultaría de su idea. El motor diesel ha sufrido desde entonces modificaciones sbstanciales.Especialmente en estos últimos años, el motor diesel se ha vuelto más atractivo todavía debido a unos precios de gasóleo más asequibles y a su notable prefeccionamiento.

INVENTOR DEL MOTOR DIESEL

Rudolf Dieles nació en 1858. Tras finalizar la carrera como ingeniero técnico, se dedicó a las máquinas de combustión interna. En estas máquinas se convierte en energía cinética, la energía calórica resusltante de la combustión. Las máquinas de combustión interna más importantes son los motores otto y diesel.
En el motor otto se comprime una mezcla de combustible y aire, que a continuación viene encendida por una chispa eléctrica. Rudolf Diesel desarrolló un principio diferente: su motor diesel no precisa de la chispa de encendido.

PRINCIPIO DE LA AUTOIGNICIÓN

Un motor diesel no pecisa de una chispa eléctrica de encendido, puesto que el combustible alcanza a quemarse en el cilindro por autoignición. Para ello, el aire en el cilindro es comprimido altamente por el pistón, calentándose de esta manera fuertemente. El combustible se inyecta entonces en el aire caliente y llega a quemarse entonces casi integramente. El pistón, impulsado por la combustión, acciona el cigüeñal y hace fincionar el motor.

ROBERT BOSCH Y EL MOTOR DIESEL

Rudolf Diesel comprobé al desarrollar su primer prototipo estacionario que se requería de una alta presión para inyectar el combustible. Esta presión se generaba en aquel entonces por un compresor de aire, muy pesado y caro. Ello no permitía aplicar el motor diesel, de momento, en vehículos motorizados.
Solamente después del perfeccionamiento que Robert Bosch realizó en los años 20 en la bomba de inyección, se cosiguió solucionar el problema satisfactoriamente.

EL MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS EN VEHÍCULOS MOTORIZADOS

El motor diesel se compone generalmente de varios cilindros. En los cilindros de efectúa una combustión alternativa. El movimiento del pistón se trasmite hacia el cigüeñal y de ahí, a través del embrague y la caja de cambios, hasta los neumáticos. En vehículos motorizados se emplean habitualmente motores de cuatro tiempos en los que se requieren cuatro fases para quemar el combustible.

TIEMPO DE ADMISIÓN
El pistón desciende. El motor aspira aire por las válvulas de admisión.

TIEMPO DE COMPRESIÓN
El pistón asciende, comprime el aire y lo calienta. Poco antes de alcanzar el punto muerto superior se unicia la inyección del combustible.

TIEMPO DE EXPLOSIÓN
El diesel se enciende por el aire caliente y llega a quemarse casi completamente, creando así una presión en la cámara. A ello es debido que el pistón desciende y accione el cigüeñal. Solamente en la fase de explosión se impulsa el motor.

TIEMPO DE ESCAPE
Debido al movimiento inercial sube el pistón nuevamente. De esta manera se expulsan los gases del cilindro por la válvula de escape.

DIFERENTES TIPOS DE MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS PARA VEHÍCULOS MOTORIZADOS

A medida de su ecolición se fueron desarrollando diferentes tipos de motores. Una diferencia importante consiste en el diseño de la cámara de combustión. En vehículos motorizados se diferencia fundamentealmente entre dos motorees, IDI (motores de inyección indirecta) DI (motores de inyección directa).

...INYECCIÓN DIESEL BOSCH

2008-11-03T13:48:00.000-08:00

COMMON RAIL RESUELVE ESTAS EXIGENCIAS

Common Rail contribuye notablemente a satisfacer los deseos de los clientes y al cumplimiento de las imposiciones legales.

También oara el Common Rail, la proverbial fiabilidad Bosch es garantía de una larga vida útil.

La presión de inyección en Common Rail es de 1350 bar. De esta forma se mejora la combustión, reduciendo así substancialmente la formación de humo negro. Gracias a la preinyeccón y a la inyección múltiple se obtiene ena reducción adicional en la emisión de contaminabtes.

Por su especial diseño puede integrarse Common Rail en motores actuales sin necesidad de realizar grandes modificaciones.

Common Rail permite cariar en gran medida la presión de inyección independientemente del régimen del motor. De esta maneraes posible incrementar al par de giro del motor en la margen de bajas revoluciones, lo que resulta en una aceleración mayor del vehículo.

Common Rail es un sistema de inyección controlado electrónicamente. De esta forma deja dosificarse más exactamente el combustible inyectado. Esto mejora la combustión y reduce el consumo.

En Common Rail la generación producción de alta presión y la inyección están desacopladas. Ello permite la preinyección y la inyección múltiple reduciendo asi sensiblemente el ruido de combustión.

BOSCH HACE HISTORIA EN EL SECTOR DIESEL - CON COMMON RAIL

Con Common Rail ofrece Bosch una nueva alternatica ante los demás sistemas de inyección para motores diesel modernos. En lo que la emisión de contaminantes, nivel de ruido, consumo y elasticidad se refiere, Common Rail ofrece unas ventajas contundentes. La integración relativamente sencilla, y por lo tanto económica, en los conceptos de motores actuales, hacen que Common Rail resulte especialmente interesante.

Common Rail: un paso adelante en el desarrollo de la técnica diesel

RESUMAMOS:

Con la introducción del Common Rail por Bosch se da un gran paso adelante en la historia de la técnica del diesel.
Common Rail reduce la emisión de contaminantaes, el nivel de ruido y el consumo de combustible, cumpliendo así las exigencias que el cliente y la ley imponen.
La untegración sencilla en conceptos de motores existentes convierte a Common Rail en una interesante alternatica ante otros sistemas de inyección.
Common Rail es un típico producto Bosch: fiable, de larga duración y alta calidad.

CONTINUAMOS CON INYECCIÓN DIESEL BOSCH

2008-10-31T08:50:00.000-07:00

Bomba de inyección monocilíndrica
PF

PDE

PLD

EXIGENCIAS A LOS VEHÍCULOS CON MOTOR DIESEL - CLIENTE...

El auge que el diesel tuvo en estos últimos años fue debido esencialmente al bajo precio del gasóleo y a la fiabilidada, prolongada de vida útil y económica del motor diesel. Aun así, nuestros clientes esperan continuas mejoras en este sector junto con un incremento de la potencia.

Nuestros clientes, los fabricantes de vehículos, esperan de Bosch unas soluciones fácilmente integrables en los conceptos de motores ya existentes.

Ud. como conductor de un automóvil con motor diesel, espera un vehículo fiable con amplias innovaciones.

EXIGENCIAS A LOS VEHÍCULOS CON MOTOR DIESEL -...Y DEL PÚBLICO EN GENERAL

Ante todo queremos un medio ambiente limpio. Para conseguir esta meta deben reducirse más todavía los valores límite en la emisión de contaminantes y ruido.

SISTEMA DE INYECCION DIESEL BOSCH

2008-10-29T09:09:00.000-07:00

La inyección de combustible en la cámara de combustión del motor es misión del sistema de inyección. Los vehículos con motor diesel deben de seguir mejorandose en el futuro en cuando a consumo, emisión de contaminantes y ruido. Robert Bosch GmbH mantiene liderazgo como empresa innovadora en el secctor de la inyección diersel desde hace 70 años.

LAS INNOVACIONES DE BOSCH EN EL SECTOR DIESEL

Tanto en la optimización de la bomba de inyección en línea, el desarrollo de la primera bomba de inyección rotativa, la mejora de esta técnica con la bomba distribuidora de émbolos radiales o el perfeccionamiento permanente de los sistemas de precalentamiento e inyectores, fue Bosch siempre uno de los pioneros.

Primero motor diesel para vehículos industriales y para turismos

La bomba en línea

Inyectores

Electrónica en un motor diesel EDC

Bomba de inyección rotatica VE con EDC

VP44 controlada por válvulas magnéticas

Sistema de precalentamiento

2008-10-24T21:17:00.000-07:00

HABLEMOS UN POCO DE MOTOS:

Hay quienes dicen, bueno para ser más precisos la mayoría, que las motos son vehículos extremadamente peligrosos; yo , quiero dar mi humilde opiñon al respecto. Primero, que todo tipo de vehículo es peligroso y uno no esta seguro en ocaciones ni al caminar, pero, en fin.
"La moto" es, en mi caso como un hermano que nunca tuve jajaja. digo esto porque, siempre estuvo en mi hogar, desde que tengo uso de razón, y es obvio que empece a manejarla desde muy pequeño, 8 o 9 años, durante toda mi vida he manejado en arena, senderos arcillosos, encalaminados, con lluvia, barro, en pista, desde motos 50cc. hasta 600cc., cross, enduro, naked, deportivas, custom, y sinceramente siento que es mas seguro que transitar en un automovil, mucho más maniobrable, el único requisito es estar atento todo el tiempo, estudiar todo lo que se mueve a tu alrededor.

hoy les pondré unas fotos de los modelos de motos, y si alguien quiere datos tecnicos o algún consejo sobre motos o autos cualquier dato técnico, dejen su pedido y comentarios...

AQUI LES DEJO UNAS FOTOS DE DIFERENTES MODELOS DE MOTOS

Sincronización ; Motor Z4 (BMW)

2008-10-22T14:49:00.000-07:00

Herramientas especiales

• Chaveta de reglaje del volante - BMW n° 11 2 300.
• Herramienta de alineacion del arbol de levas - BMW n° 11 3 240.
• Pretensor de la cadena de distribucion - BMW n° 11 4 220.
• Herramienta de bloqueo del tensor - BMW n° 11 3 292.
• Extractor de cubo/polea del ciguenal (polea de una pieza) - n° 11 8 190/200/210.
• Extractor de cubo/polea del ciguenal (polea de dos piezas) - n° 11 2 150/410.
• Herramienta de reglaje del arbol de levas - BMW n° 11 6 150.
• Herramienta de alineacion de los pinones del arbol de levas - BMW n° 11 6 180.
• Herramienta de comprobacion de la unidad VANOS - BMW n° 11 3 450.

Precauciones generales

• Desconectar el cable de masa de la baten'a.
• Desmontar las bujias para hacer girar con mayor facilidad el motor.
• Hacer girar el motor en el sentido de giro normal (a menos que se especifique lo contrario).
• Respetar los pares de apriete
• Si lleva: Marcar la ubicacion del sensor de posicion del ciguenal antes de desmontarlo
• NO girar el cigiienal a traves del arbol de levas ni de otros piñones
• NO girar el cigiienal ni el arbol de levas estando desmontada la cadena de distribucion

Procedimientos de reglaje de valvulas

• Requisitos para el desmontaje/montaje de la cadena de distribucion:
• Desmontaje del carter si hay montado un amortiguador/polea del ciguenal de dos piezas.

NOTA: Remitirse al modulo de Datos Tecnicos para mas informacion sobre los pares de apriete.
• Asegurarse de que el motor este en PMS del cilindro n° 1.
• Asegurarse de que las crestas del arbol de levas esten enfrentadas [1].
• Asegurarse de que la herramienta de alineacion del arbol de levas se pueda montar [2].
• Si no. ajustar los arboles de levas de la siguiente forma:

NOTA: El embolo del tensor esta cargado por muelle.
• Desmontar el tensor [3],
• Precargar la cadena de distribucion con la herramienta a 0.7 Nm [4].
• Desenroscar la tuberia de presion de aceite de la unidad VANOS.
• Conectar aire comprimido (2-8 bar) a la unidad VANOS. Utilizar la herramienta especial.
• Girar el ciguenal dos vueltas hasta que las crestas del arbol de levas queden enfrentadas [1].
• Insertar la chaveta de reglaje del volante [5].
• Asegurarse de que la herramienta de alineacion del arbol de levas se pueda volver a ontar [2].
• Desmontar la unidad VANOS [6].

NOTA: Los tornillos que hay detras de las tapas de sellado tienen rosea a izquierdas [7].
• Desmontar el pretensor de la cadena de distribucion [4].
• Presionar el tensor secundario y bloquearlo con la herramienta [8].
• Desmontar los pinones del arbol de levas de admision y de escape [9] y [10] junto con la cadena secundaria.
• Desmontar el tensor secundario [11].
• Desmontar el pinon del arbol de levas y la cadena [12].
• Montar los pinones con las cadenas de la siguiente forma:
• Montar el pinon del arbol de levas de escape con la cadena. Asegurarse de que la flecha del pinon quede alineada con el horde superior de la culata [13].
• Montar el pretensor de la cadena [4].
• Enroscar el tomillo de ajuste hasta que entre en contacto con el pati'n gui'a (NO apretar el tornillo) Si es necesario volver a alinear el pinon del arbol de levas [13].
• Montar el tensor secundario [11].
• Montar el manguito dentado [14] y el eje dentado con la chaveta [15] en el pinon del arbol de
levas de escape. Asegurarse de que los vanos entre dientes queden alineanados entre si [16].
• Empujar el eje dentado hasta que los orificios roscados queden colocados en el centro de las ranuras [17].
• Alinear los pinones del arbol de levas con la cadena secundaria en la posicion que se muestra [18]. Utilizar la herramienta especial.
• Durante el montaje de los pinones del arbol de levas. asegurarse de que los vanos entre dientes del lado de admision queden alineados entre si [19].
• Montar el eje dentado con la chaveta en el pinon del arbol de levas de admision. Encajar el eje dentado hasta que solo quede a la vista 1 mm de la ranura [20].
• Montar arandelas y tuercas [21]. NO apretar.
• Montar el muelle de placa con la marca F visible [22] y la rueda dentada del sensor de posicion del arbol de levas [23] en el arbol de levas de escape.
• Asegurarse de que la flecha de la rueda dentada del sensor del arbol de levas quede alineada con el borde superior de la culata [23]. NO apretar las tuercas.
• Extraer el eje dentado del lado de escape hasta el tope.
• Montar y soltar el tensor secundario [8].
• Precargar la cadena de distribucion con la herramienta a 0.7 Nm [4],
• Precargar ligeramente el muelle de placa presionando sobre la rueda dentada del sensor de posicion del arbol de levas [23]. Apretar las tuercas a mano.
• Ajustar el reglaje del arbol de levas con la herramienta de la siguiente forma:

NOTA: Desmontar la junta antes de instalar la herramienta especial [24]. Herramienta n° 11 6
150.
• Apretar los tornillos y las tuercas en dos fases (en el orden que se muestra) [24]:
• Primera fase: 5 Nm.
• Segunda fase: 'A - 20 Nm. 'B', 'C -10 Nm.
• Montar el tensor de la cadena de distribucion [3].
• Desmontar las herramientas de alineacion y girar el cigiienal dos vueltas
• Comprobar que el motor este en PMS del cilindro n° 1. Utilizar las herramientas especiales.
• Desmontar la herramienta de reglaje del arbol de levas [24]. Herramienta n° 11 6 150.
• Montar la unidad VANOS [6].

NOTA: Los tornillos que hay detras de las tapas de sellado tienen rosea a izquierdas [7].
• Motor con amortiguador/polea del cigiienal de una pieza [25].
• Motor con amortiguador/polea del cigiienal de dos piezas [26].

NOTA: El tornillo central de la polea del cigiienal SOLO SE DEBE utilizar una vez.

Torques a tener en cuenta

CARACTERISTICAS DEL MOTOR 2AD-FTV (II parte)

2008-10-20T14:32:00.000-07:00

5. Biela y cojinete de la biela

Las bielas y tapas de conexión están hechas de un acero
de gran resistencia para reducir el peso.
Las superficies de contacto de las tapas de los cojinetes
de las bielas disponen de unas patillas para minimizar el
cambio de las tapas durante su montaje.
Las bielas utilizan un perno especial de ajuste sin tuerca
en su parte plástica para un diseño más ligero.
Se ha reducido el ancho de los cojinetes de las bielas
para reducir la fricción.

6. Cigüeñal

Se utiliza un cigüeñal hecho de hierro forjado, que destaca por su rigidez y resistencia al desgaste.
El cigüeñal tiene 5 casquillos, 4 bielas 7 contrapesos y engranaje de control del eje estabilizador.

7. Polea del cigüeñal

La rigidez de la polea del cigüeñal con su amortiguador
Torsional de goma incorporado reduce el ruido.

8. Eje equilibrador General

Se utilizan dos ejes equilibradores para reducir la vibración.
El cigüeñal controla directamente el eje equilibrador N.1.
Se utiliza un engranaje de tipo compás entre el cigüeñal y el eje equilibrador N.1 para reducir el ruido del engranaje.

Operación

En el motor de 4 cilindros en línea, el ángulo del cigüeñal
para los cilindros N.1 y N.4 están exactamente en la
posición contraria (180_) a los cilindros N.2yN.3. Por
lo tanto, la fuerza inercial de los pistones y de las bielas
de los 2 primeros cilindros y de los 2 últimos cilindros
casi se anulan mutuamente. Sin embargo, dado que la
posición en la que el pistón alcanza su máxima velocidad
está situada cerca del punto muerto superior desde el
centro de la carrera, la fuerza inercial hacia arriba es
superior a la fuerza inercial hacia abajo. Esta fuerza
inercial secundaria desequilibrada se genera al doble de
la velocidad del cigüeñal.

Para anular esta fuerza inercial secundaria desequilibrada, giran 2 ejes equilibradores al doble de la velocidad del cigüeñal, y generan una fuerza inercial en dirección contraria. Asimismo, para eliminar la fuerza inercial generada por el mismo eje equilibrador, el eje equilibrador está formado por 2 ejes que giran en direcciones contrarias.

Fuerza inercial generada por los 4 cilindros en línea

CARACTERISTICAS DEL MOTOR 2AD-FTV

2008-10-17T10:04:00.000-07:00

El motor 2AD−FTV ha conseguido el rendimiento indicado gracias al uso de los elementos descritos a continuación:
(1) Un rendimiento óptimo y una gran fiabilidad.
(2) Bajo nivel sonoro y de vibraciones
(3) Peso ligero y diseño compacto
(4) Fácil mantenimiento del mismo
(5) Emisiones limpias y economía de combustible

MOTOR

1. Cubierta de la culata de cilindros

Se utiliza una cubierta de la culata de cilindros de aluminio de gran resistencia pero poco peso.
La junta de la tapa de la culata de cilindros utiliza un material de goma acrílica. Este material consigue una gran fiabilidad y una gran resistencia a altas temperaturas.

2. Culata de cilindros

La culata del cilindro está fabricada en aleación de aluminio.
El inyector está situado en el centro de la cámara de combustión para mejorar el rendimiento del motor y conseguir unas emisiones más limpias.
Se ha situado una bujía incandescente entre los puertos de admisión de cada cilindro para asegurar el arranque.
Dispone de paso para el EGR en la culata de cilindros. Enfriando los gases de escape, se hace posible la recirculación de una gran cantidad de gases de escape.
Dispone de una camisa de agua respectivamente en los puertos de admisión y escape para conseguir un gran rendimiento del enfriamiento.

3. Bloque de cilindros

El bloque de cilindros está realizado con aleación de aluminio.
Dispone de un paso para el agua en el diámetro de los cilindros. Permitiendo que fluya líquido refrigerante entre los cilindros se consigue que la temperatura de las paredes del cuerpo de los cilindros se mantenga estable.
Las camisas son de tipo dentado y están realizadas de manera que su parte exterior fundida forma una gran superficie irregular para mejorar la adhesión de las camisas y del bloque de cilindros de aluminio. Esta mejor adhesión ayuda a mejorar la disipación del calor, lo que produce una temperatura general más baja y una menor deformación del diámetro de los cilindros.
Las tapas del cigüeñal con la caja inferior del bloque de cilindros se utilizan para reducir el ruido y aumentar la rigidez del acoplamiento con el cigüeñal.
Se utiliza hierro fundido como material para la pieza del casquillo del cojinete de la tapa del cigüeñal, evitando de esta manera una deformación debida a una carga importante del cigüeñal.
Se utilizan los pernos de ajuste para partes plásticas para el ajuste de la tapa del cojinete del cigüeñal.
La camisa es fina, de manera que no es posible volver a perforarla.

4. Pistón

Los pistones están fabricados en aleación de aluminio.
El pistón dispone de una cámara de combustión para conseguirse una inyección directa.
La forma de la cámara de combustión se ha optimizado para obtener una relación de combustión baja, un rendimiento del motor alto y un consumo de combustible bajo.
Dispone de un canal de refrigeración para lograr un rendimiento excelente de la refrigeración del pistón.
Para mejorar la resistencia al desgaste del anillo de la hendidura superior, se ha utilizado una anilla transportadora de hierro fundido resistente Ni.
Junto con un mejor rendimiento del motor, se ha aplicado un recubrimiento con resina en la falda del pistón para reducir la pérdida por fricción.
Los ejes del pistón son del tipo flotación completa.
Gracias a la precisión de fabricación del diámetro de calibre del cilindro, no es necesario preparar pistones con diferentes diámetros.

TOYOTA (Avensis)

2008-10-15T09:58:00.000-07:00

MOTOR 2AD-FTV DESCRIPCION:

El nuevo diseño 2AD-FTV TOYOTA D-4D (Direct injection 4 Stroke common-rail Diesel engine = motor diesel de inyección directa en 4 tiempos y colector común) es un motor diesel con termocambiador y turbocompresor, 4 cilindros en línea, 2,2 litros, y 16 válvulas DOHC.
Este motor utiliza un sistema de inyección directa y un sistema de colector común para conseguir un alto rendimiento,
unas emisiones limpias, bajo ruido y bajas vibraciones.

Especificaciones del motor

*1: Refrigerante similar, de gran calidad, un refrigerante con base de etilenoglicol sin silicatos, amino, nitrato ni borato; un refrigerante de larga duración con tecnología de acido orgánico híbrido. (Refrigerante con tecnología híbrida
de acido orgánico consiste en una combinación de fosfatos bajos y ácidos orgánicos.)
*2: El peso indicado corresponde al peso con la carga del aceite y refrigerante del motor completamente llena.

Distribución de válvulas:

Curva de rendimiento:

Sincronizacion Motor GA 16

2008-10-11T09:37:00.000-07:00

Precauciones generales:

• Desconectar el cable de masa de la baten'a.
• Desmontar las bujias para hacer girar con mayor facilidad el motor.
• Hacer girar el motor en el sentido de giro normal (a menos que se especifique lo contrario).
• Respetar los pares de apriete
• Si lleva: Marcar la ubicacion del sensor de posicion del cigiienal antes de desmontarlo
• NO girar el cigiienal a traves del arbol de levas ni de otros pinones
• NO girar el cigiienal ni el arbol de levas estando desmontada la cadena de distribucion

Nota: Los números indican la posición en el gráfico

Procedimientos de reglaje de valvulas:

• Requisitos para el desmontaje/montaje:
• Desmontaje del motor.
• Desmontaje de la culata.

• Desmontaje del carter.
• Motor en PMS del cilindro n° 1 [1].
• Alinear los eslabones cobrizos o plateados con las marcas de reglaje del pinon del cigiienal y del pinon auxiliar [2].
• Deben'a haber40 eslabones de rodillo a cada lado de las marcas de reglaje.
• Alinear los eslabones cobrizos o plateados con la marca de reglaje del pinon de cada arbol de levas y con la marca de reglaje del pinon auxiliar [3].
• Asegurarse de que haya el numero correcto de eslabones de rodillo entre las marcas de reglaje
[4]-
• Volver a ajustar el tensor de la cadena de distribucion superior:
• Empujar el embolo hacia el interior del alojamiento del tensor y bloquearlo con un clip de sujecion

[5] (tipo I) o introducir la chaveta de bloqueo [6] (tipo II).
• Montar el tensor [7].
• Empujar el embolo hacia el interior del alojamiento del tensor y desbloquear el clip de sujecion [5] (tipo I) o retirar la chaveta de bloqueo [6] (tipo II).
• Par de apriete del pinon del arbol de levas
• Escape - 98-127 Nm.
• Admision sin control de distribucion variable - 98-127 Nm.
• Admision con control de distribucion variable -108-118 Nm.

NOTA: Asegurarse de que la seccion plana de la junta del tensor inferior quede en la parte superior.